Pour 2027, la CRF450R de Honda reçoit sa mise à jour la plus complète depuis plus d'une décennie, combinant un moteur et un châssis entièrement nouveaux avec des raffinements poussés inspirés des programmes de course d'usine de la marque. Développée avec la contribution directe des équipes HRC qui évoluent au plus haut niveau du sport, la nouvelle CRF450R offre une puissance plus forte et mieux maîtrisable, une stabilité accrue et une meilleure connexion pilote sur une grande variété de conditions de terrain. De son système d'admission et d'échappement redessiné à son cadre, sa suspension et son poids allégé, chaque aspect de la machine a été soigneusement conçu pour donner aux pilotes un avantage compétitif qu'il s'agisse de viser des championnats ou de repousser ses limites personnelles sur la piste locale.
HISTORIQUE
Ayant établi sa réputation en tant que fabricant de motocrosseurs deux-temps haute performance avec sa gamme CR, lancée à l'origine en 1973 avec la légendaire CR250M Elsinore, Honda a introduit son première moto de cross 4-temps pour l'année modèle 2002. Succès immédiat, la CRF450R a reçu des améliorations de performance pour 2003, puis une refonte complète en 2005, établissant un nouveau standard dans la catégorie. Pour 2009, Honda a apporté l'injection de carburant à la CRF450R et a remanié le modèle en mettant l'accent sur la centralisation des masses. En 2013, Honda a introduit le double échappement sur sa moto de cross de référence, accompagné de plusieurs évolutions moteur. L'édition 2017 a fait l'objet d'une nouvelle refonte complète, incluant un démarrage électrique en option qui est devenu de série en 2018.
Compétition
Le modèle 2021 a adopté un profil plus fin avec le retour à un échappement simple. Une série de mises à jour importantes a été réalisée en 2025, incluant des améliorations du cadre, de la suspension, de la boîte à air et de l'échappement. Pour l'année modèle 2027, la CRF450R est entièrement nouvelle, ayant subi sa refonte la plus profonde depuis une décennie. La CRF450R a connu le succès en compétition professionnelle, à commencer par la saison parfaite de Ricky Carmichael en Pro Motocross en 2004. Plus récemment, le modèle a décroché les titres de la catégorie reine en Supercross en 2023 et 2024 (avec Chase Sexton et Jett Lawrence respectivement), les titres AMA Pro Motocross en 2023 et 2025 (tous deux avec Lawrence), ainsi que le SuperMotocross en 2023, 2024 et 2025 (avec Lawrence).
NOUVEAUTÉS 2027
● Nouvelle carénage, identique aux motos d'usine utilisées par l'équipe Honda HRC Petronas MXGP.
● Nouvelle livrée tricolore unifiant l'image et la marque Honda Racing.
● Nouveau réservoir en titane de plus grande capacité.
● Nouveau bras oscillant, nouveau tendeur de chaîne et nouvelle plaque guide-chaîne en plastique.
● Utilisation de matériaux durables pour certaines pièces, notamment le garde-boue avant, la plaque numéro avant, les protège-radiateurs et la base de selle.
● Nouveau moteur avec un vilebrequin plus rigide et de nouveaux roulements.
● L'alésage du cylindre est désormais agrandi d'1 mm.
● Allumage entièrement transistorisé et bobine d'allumage, avec des réglages d'injection et d'allumage mis à jour.
● Nouvelle boîte à air, nouveau filtre à air, nouveau entonnoir d'air.
● Système de distribution Unicam évolué.
● Soupapes d'admission et d'échappement plus grandes, profil de came plus agressif, passage aux soupapes d'échappement en titane.
● Angle plus marqué pour toutes les soupapes, et admission en prise directe plus courte et plus inclinée.
● Nouvel embrayage plus léger avec un système anti-patinage innovant.
● Boîte de vitesses redessinée, plus compacte et plus légère, avec des rapports révisés et plus longs.
● Nouveau système de démarrage électrique plus léger et plus fiable.
● Nouveau système d'échappement, conçu pour respecter les limites sonores AMA.
● Nouveau faisceau électrique principal.
● Nouveau cadre principal et nouveau sous-cadre. Environ 70 % des composants du cadre principal sont nouveaux, tandis que la rigidité longitudinale et torsionnelle est augmentée d'environ 10 %, sans augmentation de poids.
● La suspension reçoit de nouveaux internaux, une nouvelle huile et de nouveaux réglages, avec des travaux poussés pour optimiser la sensation d'amortissement et la cohérence, notamment entre l'avant et l'arrière.
● Revêtement Kashima appliqué sur les pièces internes de la suspension, avant et arrière.
● Ressorts de fourche avant plus rigides. Le taux de ressort passe de 5,0 N/mm à 5,2 N/mm.
● La fourche passe d'une configuration traditionnelle à soupape de contrôle par flexion à une structure de soupape à piston principal Dynamic Blow System, pour une meilleure cohérence sur l'ensemble de la course.
● Nouveau timonerie d'amortisseur avec un ratio révisé et un nouveau roulement à aiguilles de butée.
● Nouveau moyeu de roue arrière.
● Pneus Dunlop MX34 à l'avant et à l'arrière (arrière avec une nouvelle taille).
● Nombreuses modifications de détail pour simplifier l'entretien de la moto.
DESIGN / STYLE
La CRF450R est depuis longtemps reconnue pour son excellent design, son ergonomie et son souci du détail, et cela se confirme pour 2027. L'un des changements les plus visibles est l'adoption d'une nouvelle livrée tricolore, reprenant l'esthétique des équipes HRC en motocross et en course sur route à travers le monde. Les couleurs rouge, blanc et bleu ainsi que le grand logo Honda sont conçus pour unifier et renforcer la marque et l'identité Honda Racing. La carénage est également nouveau, avec des formes mises à jour pour les protège-radiateurs et les panneaux latéraux.
Plus large
Pour créer une surface latérale plus plane et permettre une plus grande liberté de mouvement du pilote, la différence de largeur de la moto entre la zone des protège-radiateurs et la zone d'assise est réduite. Par rapport au modèle précédent, la moto 2027 est 2 mm plus large au niveau des protège-radiateurs et 7 mm plus large au niveau de la selle, ce qui facilite le serrage avec les jambes et améliore le contrôle du pilote. Les panneaux latéraux ont désormais une forme symétrique qui facilite le serrage avec les jambes lorsque le poids du pilote est placé vers l'arrière de la moto ; cela améliore également les mouvements latéraux en position assise. Le panneau latéral gauche est désormais fixé par des boulons à l'avant et à l'arrière, pour une fixation plus sécurisée. (Le panneau droit utilise toujours un clip à l'arrière.)
La selle est plus rembourrée pour 2027, et comme auparavant, la base de selle comporte des languettes orientées vers l'arrière et des pattes de fixation à l'avant. Ce design simplifie l'installation tout en maintenant la selle solidement en place. Le réservoir en titane est nouveau pour 2027, avec une capacité augmentée de 6,4 à 7,2 litres — suffisamment grande pour que l'équipe Honda HRC Progressive puisse l'utiliser lors de manches plus longues (notamment en Pro Motocross AMA) — sans compromettre la finesse de la moto. Retournant aux origines du modèle, le sabot de protection a été supprimé, bien qu'un petit protecteur sur le côté droit protège la pompe à eau. Une plaque plus grande, spécifique au modèle CRF450RX, peut être montée si le propriétaire le souhaite.
Initiatives
Un commutateur unique regroupe plusieurs fonctions : coupe-moteur, modes de conduite et Honda Selectable Torque Control (HSTC). Le démarreur et le contrôle de départ HRC utilisent le même bouton sur le côté droit du guidon Renthal Fatbar. Il existe deux emplacements pour le collier de guidon, et le collier peut être tourné à 180° ; il est ainsi possible d'obtenir quatre positions de montage différentes, sur une plage de 26 mm. Dans le cadre de l'initiative « Triple Action to Zero » de Honda (qui s'inscrit dans l'objectif de la marque d'atteindre un impact environnemental nul d'ici 2050), la CRF450R 2027 intègre quelques premières initiatives en matière de matériaux durables. Par exemple, le garde-boue avant, la plaque numéro avant et les protège-radiateurs sont fabriqués à partir de matériaux recyclés post-industriels qui offrent une finition brillante et une bonne résistance aux intempéries, obtenues grâce à la sélection de matières premières très transparentes et à une conception optimisée. De plus, la base de selle est construite à partir d'un matériau recyclé post-industriel résistant aux chocs.
Une liste détaillée de modifications a été réalisée pour simplifier l'entretien de la moto : l'amortisseur peut désormais être retiré sans avoir à enlever l'ECU au préalable, et le filtre à air est désormais accessible via le panneau latéral (il n'y a plus de couvercle de boîte à air pour 2027). Le disque de frein arrière peut être retiré et installé avec un seul outil, car les boulons se vissent directement dans le moyeu. De même, le guide-chaîne est désormais équipé d'écrous sertis, de sorte qu'un seul outil suffit pour son installation et son retrait. Les colliers latéraux de la roue arrière ont désormais une forme arrondie et sont maintenus plus solidement, ce qui simplifie le montage de la roue arrière. Enfin, le cheminement du flexible d'embrayage a été revu pour qu'il ne soit plus nécessaire de retirer le réservoir pour y accéder.
MOTEUR / TRANSMISSION
Pour 2027, Honda introduit un tout nouveau moteur pour la CRF450R, offrant plus de puissance, un meilleur contrôle, un poids réduit et une section transversale plus étroite. Le moteur procure un avantage net sur toute la plage de régime, mais offre également au pilote une plus grande confiance grâce à son couple amélioré et à son caractère plus souple. De plus, en réduisant au maximum les dimensions des composants moteur, le nouveau moteur est 17 mm plus étroit à son point le plus large et pèse 2,7 kg de moins que son prédécesseur, améliorant considérablement le comportement.
Villo
La forme du contrepoids du vilebrequin a été modifiée d'un profil en ancre à un profil rond, augmentant la rigidité globale du vilebrequin. Les paliers de vilebrequin des côtés gauche et droit ont été remplacés par des roulements à rouleaux (au lieu de roulements à billes et à rouleaux), réduisant les déformations dues à la pression de combustion. Ces améliorations permettent une conversion plus efficace de la pression de combustion en énergie de rotation, tout en réduisant les pertes par friction au niveau des paliers et des points d'engrènement, améliorant encore les performances.
Culasse
L'alésage du cylindre a été augmenté d'1 mm, à 97,0 mm, tandis que la course est de 60,8 mm, pour une cylindrée de 450 cc. L'optimisation de la forme du sommet du piston et de la chambre de combustion de la culasse permet d'obtenir un taux de compression plus élevé (13,8:1, contre 13,50:1 auparavant), tandis que l'amélioration de la surface du sommet du piston contribue à une meilleure efficacité de combustion globale par rapport au modèle précédent.
Durabilité
De plus, un revêtement DLC a été appliqué sur le premier segment de piston, réduisant la friction, améliorant la durabilité et contribuant à des performances moteur régulières et stables. Comme pour le modèle précédent, une distribution Unicam est utilisée, en raison de la flexibilité de conception qu'offrent les culbuteurs à doigt, ainsi que des avantages en termes de légèreté et de compacité d'un arbre à cames unique avec un calage des soupapes étendu.
Cela dit, le système Unicam a évolué sur ce nouveau modèle, avec les arbres des culbuteurs d'admission et d'échappement alignés sur un axe commun, augmentant la robustesse de la distribution et permettant un mécanisme encore plus compact et léger. Pour augmenter la puissance dans la plage mi-régime à haut régime, les diamètres des soupapes d'admission et d'échappement ont été agrandis (de 2 mm pour les soupapes d'admission, à 40 mm ; et de 1 mm pour les soupapes d'échappement, à 32 mm), améliorant l'efficacité du flux d'air, tandis que l'angle entre les soupapes d'admission et d'échappement a également été optimisé.
Plus léger
Des soupapes plus grandes réduisent généralement les performances à bas régime, mais dans ce cas, les profils de cames ont été mis à jour pour une levée de soupapes plus importante et un calage plus agressif — une modification rendue possible en partie par le passage à une construction en titane pour les soupapes d'échappement. Le mécanisme de distribution Unicam plus léger et plus rigide entraîne ces cames avec précision à haut régime, assurant un mouvement précis des soupapes. Il en résulte une puissance significativement plus élevée sur toute la plage de régime, ainsi qu'une fiabilité améliorée du moteur. Comme avant, le couvercle de culasse est en magnésium, avec une conception à parois minces pour la légèreté.
Admission
Par rapport au modèle précédent, l'angle du conduit d'admission a été rendu encore plus incliné, la longueur du conduit a été raccourcie et la forme du conduit d'admission a été révisée. Ces améliorations, combinées aux angles de soupapes plus marqués, font progresser encore la caractéristique d'admission hautement efficace en « flux direct descendant » du modèle — un point fort essentiel — améliorant la puissance et la maniabilité. De plus, la conception de la nouvelle boîte à air intègre un nouveau conduit arrière, supprime le couvercle utilisé dans la conception précédente et simplifie le trajet vers le moteur, positionnant le filtre à air plus directement dans le flux d'air. Par ailleurs, le filtre à air a une densité révisée et une forme plus ronde. Ces modifications combinées réduisent la résistance au flux d'air d'environ 10 %, améliorant la puissance et le couple.
Échappement
Le système d'échappement de la CRF450R 2027 a été optimisé pour le nouveau moteur, tout en tenant compte des nouvelles réglementations sonores plus strictes de l'AMA pour le motocross professionnel (109,9 décibels). Comprenant un collecteur allongé de 8,6 cm et un silencieux allongé de 7,6 cm (71,4 cm de longueur totale), le système d'échappement contribue à améliorer la délivrance de puissance tout en maintenant une forte accélération. Le conduit d'échappement du moteur est situé en position centrale, a une forme ovale et est quasiment droit, créant une puissance efficace et utilisable dans la plage bas à mi-régime. La position centralisée du conduit d'échappement permet de positionner le collecteur et le silencieux près de l'axe longitudinal de la moto pour un profil slim, contribuant à la liberté de mouvement du pilote. Le silencieux est construit en aluminium 6061-T6 robuste pour la résistance aux chocs et l'allègement. Un double résonateur (un dans le collecteur et un dans le silencieux) optimise la puissance tout en minimisant le bruit.
Embrayage
Pour 2027, les ingénieurs ont développé un embrayage entièrement nouveau et plus léger pour la CRF450R, intégrant une technologie inédite. Le diamètre du panier a été réduit de 7 mm, à 132 mm, et l'engrenage primaire mené adopte un design allégé en forme d'anneau, supprimant la partie centrale de la version précédente. Le nouvel embrayage présente également un système anti-patinage à limiteur de couple arrière activé par amortisseur en caoutchouc, similaire à un amortisseur de moyeu de roue arrière. En plus de la fonction conventionnelle de l'amortisseur en caoutchouc qui absorbe et atténue les fluctuations de couple, celui-ci joue un rôle supplémentaire avec ce nouveau design ; désormais, l'amortisseur ajuste également la capacité d'embrayage en se déformant lorsqu'un couple arrière est généré.
Caractère
Cela procure une fonction anti-patinage, lissant la connexion entre le moteur et la roue arrière, ce qui est utile en entrée de courbe. Ce design est nettement plus léger que les embrayages anti-patinage à came classiques, tout en offrant des caractéristiques de fonctionnement idéalement adaptées aux applications tout-terrain. La forme optimale de l'amortisseur en caoutchouc, sa structure, sa durabilité et les réglages de capacité du limiteur ont été validés en compétition MXGP. L'embrayage à commande hydraulique comporte huit disques et un grand volume pour une bonne durabilité et une légèreté de levier.
Boîte de vitesses
Pour correspondre à l'augmentation significative de la puissance moteur, les rapports de boîte ont été réoptimisés. Par rapport à avant, les cinq rapports sont tous plus longs — le premier est de 18,173 (contre 18,954 auparavant), le deuxième de 14,908 (contre 15,156), le troisième de 12,554 (contre 12,626), le quatrième de 10,741 (contre 10,755) et le cinquième de 8,889 (contre 9,271). Avec les nouveaux rapports, le moteur fonctionne sur une plage de vitesses plus large, nécessitant moins de changements de vitesse. Dans le même temps, le nombre de rainures directrices sur le tambour de sélection de la boîte de vitesses a été réduit de trois à deux, en combinant les rainures directrices du fourchette droite et du fourchette centrale.
Jean Pignon
Cela a permis de réduire la largeur du tambour de sélection de 13,4 mm, de 76,9 mm à 63,5 mm. Le tambour est également fabriqué dans un matériau haute résistance, permettant un amincissement supplémentaire des parois et contribuant à une réduction de poids supplémentaire de 136 g (46 %). De plus, les ingénieurs ont remplacé le roulement de l'arbre primaire de la boîte de vitesses d'une conception à collier annulaire par une conception à cage en résine fendue avec aiguilles, un changement qui a ensuite permis des réductions de taille et de poids d'autres composants de la boîte de vitesses. Chaque pignon a été soigneusement mis à jour, avec la forme idéale, le diamètre d'arbre, l'épaisseur de paroi et la position, sans être contraint par la géométrie des pignons adjacents. La nouvelle boîte de vitesses a un arbre primaire raccourci de 14 mm, et elle pèse 500 g de moins que son prédécesseur (une réduction de 15 %).
Démarreur
Une refonte complète du système de démarrage a abouti à une réduction de poids de plus de 450 g, tout en améliorant la fiabilité. Le nombre d'axes dans la disposition des engrenages du démarreur a été réduit de cinq à quatre, tandis que l'éliminateur de couple à presse-montage a été remplacé par un type à friction à disque léger, avec trois rondelles ressort et un disque de friction. De plus, le lanceur unidirectionnel a été mis à jour, réduisant sa taille pour une structure extérieure plus légère. Le système redessiné offre une caractéristique de couple de glissement plus stable et plus durable, contribuant à l'architecture légère du démarreur.
CONTRÔLES ÉLECTRONIQUES
La CRF450R est équipée d'une suite d'aides électroniques qui améliorent le contrôle et permettent la personnalisation. Pour reproduire ce que recherchaient les pilotes d'usine HRC, le moteur utilise des cartographies ECU sélectionnables qui offrent une délivrance de puissance souple tout en conservant un couple et une puissance importants sur toute la plage de régime. Les réglages de tous les modes de conduite ont été optimisés pour 2027.
Modes de conduite
Un capteur de position des vitesses permet d'utiliser trois cartographies d'allumage spécifiques pour les 1ère et 2ème vitesses, les 3ème et 4ème vitesses, et la 5ème vitesse. Des options de cartographies d'allumage Standard, Smooth et Aggressive sont disponibles, sélectionnables via un commutateur au guidon, permettant un réglage simple en fonction des préférences du pilote ou des conditions de piste.
Mode 1 : Standard
Mode 2 : Smooth
Mode 3 : Aggressive
HSTC
En plus des modes de conduite, le Honda Selectable Torque Control offre trois niveaux d'intervention. Le HSTC surveille les pics de régime et réagit en réduisant temporairement le couple. Cela est accompli en retardant le calage de l'allumage et en contrôlant le PGM-FI pour favoriser la traction arrière. Un commutateur au guidon permet de sélectionner entre les modes, en fonction des conditions et des préférences du pilote :
HSTC 1 : Le système intervient le moins et attend le plus longtemps avant d'intervenir — utile pour réduire le patinage et maintenir le contrôle dans les virages serrés.
HSTC 2 : Un point intermédiaire entre les modes 1 et 3 en termes de rapidité et d'assertivité de l'intervention du système.
HSTC 3 : Le système intervient le plus rapidement et le plus efficacement, ce qui est utile dans des conditions glissantes ou boueuses.
Le système HSTC peut également être complètement désactivé.
Contrôle de départ
Pour 2027, les réglages du contrôle de départ intègrent les retours d'expérience des équipes d'usine HRC, avec trois modes au choix :
Niveau 1 : Pour les conditions de forte adhérence et/ou les pilotes expérimentés. En attente du départ en niveau 1, le système de contrôle de départ maintient un régime élevé, puis revient immédiatement à la normale après le départ, avec une intervention minimale anti-patinage.
Niveau 2 : Pour les conditions de forte adhérence et/ou les pilotes de niveau moyen. En niveau 2, un régime légèrement inférieur à celui du mode 1 est maintenu avant que les régimes ne reviennent immédiatement à la normale après le départ, avec une intervention anti-patinage modérée.
Niveau 3 : Pour les conditions glissantes et/ou les pilotes débutants. En niveau 3, le régime maintenu est bas, et il revient progressivement à la normale quelques secondes après le départ, pour une intervention anti-patinage plus importante.
CHÂSSIS / SUSPENSION
Comme pour le reste de la CRF450R, le châssis a été entièrement revu pour un comportement amélioré. La stabilité est considérablement renforcée, offrant de la confiance dans tous types de conditions. Le tangage avant-arrière lors des accélérations et des freinages a également été réduit, améliorant encore la stabilité globale. Plus les conditions de piste sont difficiles, plus cet avantage est significatif.
Amélioration
La suspension a également été considérablement améliorée, les ingénieurs ajoutant une friction appropriée sur l'ensemble de la course — en particulier aux toutes premières phases de mouvement — pour une sensation régulière. Les performances d'amortissement avant et arrière ont également été rendues plus cohérentes, du premier mouvement jusqu'en butée, améliorant les performances globales. L'huile de suspension a été unifiée entre les systèmes avant et arrière, améliorant la cohérence du contrôle d'amortissement.
Géométrie
Pour améliorer la stabilité tout en conservant de bonnes performances en virage, les dimensions de base et la position du pilote ont été optimisées. Suivant l'orientation de l'équipe de course d'usine, les repose-pieds ont été repositionnés 5 mm vers l'arrière, déplaçant le poids du pilote vers l'arrière de la moto, améliorant la traction et facilitant la mise en charge de l'amortisseur. L'empattement est désormais de 149,1 cm — 0,8 cm de plus qu'auparavant — et l'axe de roue arrière a été relevé de 1,3 cm. L'angle de chasse est augmenté de 0,2°, à 27,5°.
Cadre / Sous-cadre
Le cadre principal a été redessiné pour 2027, avec environ 70 % de composants nouveaux. L'accent a été mis sur l'amélioration de la stabilité et d'un comportement prévisible sur les pistes abîmées, et si la rigidité a été augmentée, le poids du cadre reste inchangé. Les modifications comprennent l'optimisation de la zone du té de fourche, notamment un gousset agrandi qui est désormais coulé au lieu d'être forgé, augmentant la rigidité longitudinale et torsionnelle de 10 %. La colonne de direction et le joint avant (la zone au-dessus de la jonction du berceau) sont optimisés pour la rigidité et le poids, tandis que le plateau de pivot et le support supérieur d'amortisseur sont redessinés pour optimiser la rigidité.
Revu et corrigé
Les plaques de suspension de culasse ont été redessinées et sont désormais en aluminium au lieu d'acier, pour une rigidité améliorée et une économie de poids combinée de 136 g. Pour accueillir le nouveau moteur, le berceau inférieur et la fixation moteur centrale ont été révisés. Le support supérieur de fixation du sous-cadre est nouveau, tout comme le point de fixation sur le sous-cadre lui-même. Les tubes inférieurs du sous-cadre ont également été révisés, pour simplifier l'accès à la boîte à air.
Bras oscillant
Le bras oscillant a été redessiné, avec des mises à jour des bras principaux, du corps transversal, des pièces d'extrémité et des cordons de soudure, pour un comportement amélioré et un look plus premium et raffiné. L'ensemble du composant est désormais poli à la main pour obtenir une finition haut de gamme. L'application de soudures en gorge aux joints où les tubes principaux rejoignent le corps transversal donne une surface lisse et régulière. Cela permet de concevoir les tubes principaux avec un diamètre extérieur plus grand mais des parois plus minces, réduisant le poids de 400 g.
Rigidité
La rigidité est maintenue tout en réduisant le poids, permettant une distribution équilibrée de la rigidité dans les directions longitudinale, latérale et torsionnelle, pour des caractéristiques de flexion uniformes sur l'ensemble du bras oscillant. De plus, la section transversale des bras principaux est désormais en forme de D, sans arêtes vives, minimisant la résistance dans les ornières. Le guide-chaîne est plus résistant aux déformations sous l'effet des chocs, grâce à un matériau en résine résistant aux impacts issu de l'équipe Monster Energy Honda HRC Rally. De plus, le tendeur de chaîne a été renforcé en haut et en bas, tandis que l'ajout d'un petit trou d'amortissement réduit le rebond de chaîne pour des caractéristiques de transmission plus régulières.
Suspension avant
Lors du développement de la fourche inversée Showa à ressort hélicoïdal de 49 mm pour la CRF450R 2027, les ingénieurs ont travaillé dur pour minimiser toute sensation d'à-coups dans la course. Une structure de soupape à piston principal Dynamic Blow System remplace la structure traditionnelle à soupape de contrôle par flexion. De plus, le taux du ressort principal a été augmenté de 5,0 N/mm à 5,2 N/mm, offrant une configuration légèrement plus ferme et une meilleure sensation d'avant. Un revêtement Kashima a été appliqué sur les composants coulissants internes comme la tige et le cylindre, et le trou dans la tige du piston principal est désormais plus petit, augmentant la force d'amortissement à très basse vitesse.
Compressible
Le siège de ressort conique en résine a été remplacé par un siège cylindrique en aluminium, réduisant les sensations d'à-coups lorsque le niveau d'huile est atteint. Les cales de soupape sub-comp sont plus fines et plus nombreuses. Le résultat combiné de ces modifications est une meilleure cohérence de la course et une meilleure sensation d'amortissement, avec une compression plus importante dans la plage de vitesses extrêmement basses à basses. Un joint mis à jour entre la colonne de direction et le té supérieur offre des caractéristiques de friction optimisées lors des sollicitations de direction, pour une stabilité améliorée du châssis.
Suspension arrière
Le système de suspension arrière Pro-Link est mis en valeur par un amortisseur Showa avec un corps de 50 mm. Certaines sections internes du corps du réservoir ont été usinées, ce qui a permis d'amincir la paroi et de réduire le poids de 40 g. Comme pour la fourche, la compression et l'amortissement en détente ont été augmentés, et la bague du piston principal a été optimisée pour permettre un mouvement plus libre du piston. Cela réduit la différence entre la friction statique et dynamique, améliorant la régularité.
Plus rigide
Le ressort hélicoïdal dans le régulateur de force d'amortissement en compression de l'amortisseur a un taux nettement plus rigide (87,4 N/mm au lieu de 7,85 N/mm), améliorant la sensation d'amortissement dans la plage de compression basse vitesse et améliorant la cohérence globale. De plus, le guide de ressort a été redessiné pour optimiser la sensibilité des réglages, et l'huile de suspension SS37 est utilisée (remplaçant la SS25), correspondant au fluide de la fourche pour une sensation d'amortissement cohérente entre l'avant et l'arrière.
Suivant l'orientation des équipes de course d'usine, la membrane de l'amortisseur a été remplacée par un type rond plus réactif, améliorant le confort et la régularité. Le butoir de fin de course est désormais plus petit, améliorant la sensation en butée. Toujours dans la lignée des équipes d'usine Honda, le collier et le joint de poussière logeant le rotule dans le support supérieur de l'amortisseur ont été mis à jour pour réduire le jeu de l'amortisseur, tout en atténuant la dureté des impacts initiaux, améliorant les performances globales.
Friction
Le ratio de la biellette a également été optimisé, réduisant le rebond lors des accélérations pour un meilleur confort et une meilleure stabilité. Dans un autre mouvement inspiré des équipes d'usine HRC, une construction à roulement à aiguilles de butée a été adoptée pour la biellette (remplaçant la rondelle de butée précédente), réduisant la friction pour une meilleure souplesse et une meilleure sensation de traction.
Roues
Les jantes D.I.D noires offrent des performances durables et un aspect premium. Le moyeu arrière a été redessiné en s'appuyant sur les retours de programmes de course au niveau d'usine pour augmenter la robustesse, les performances et la facilité d'entretien, tout en réduisant le poids de 270 g (5,5 %, pneu non compris). L'écartement entre les roulements d'essieu a été augmenté pour améliorer la rigidité de la roue et renforcer l'essieu. Un angle de rayon révisé optimise la rigidité et la résistance de la roue, tout en améliorant la traction. La couronne arrière a été améliorée avec un design entièrement usiné de RK, avec un nouveau motif d'allègement.
Dunlop
Le diamètre de fixation de la couronne est 7 mm plus grand (désormais 160 mm), pour une meilleure solidité de la couronne. Les pneus Dunlop Geomax MX34 remplacent les pneus MX33 précédents, avec une carcasse qui améliore l'amortissement et l'absorption, maintenant les performances jusqu'à 30 % plus longtemps. La technologie Progressive Cornering Block améliore l'adhérence en virage et améliore la sensation et l'absorption, tandis que le mélange de caoutchouc augmente la traction et maintient la durabilité. Le dessin des crampons arrière présente des blocs centraux 11 % plus hauts et 44 % plus larges, pour une traction et un contrôle accrus, ainsi qu'une technologie avancée d'évacuation de la boue.
Freins
Les disques de frein pétale (260 mm à l'avant, 240 mm à l'arrière) dissipent la chaleur, tandis qu'un flexible de frein avant à faible expansion offre une bonne sensation et une puissance de freinage régulière. L'étrier de frein avant a été développé à partir des retours des pilotes Honda HRC Progressive, et il comporte deux pistons (de 30 mm et 27 mm), permettant une sensation souple et linéaire, régulière tout au long d'une manche. L'étrier comporte également des accents usinés. Le frein arrière comporte un piston unique.
(Communiqué de presse Honda)
[horizontal-gallery image1=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-35-1780025626833.jpg » image2=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-34-1780025625074.jpg » image3=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-33-1780025622085.jpg » image4=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-32-1780025620599.jpg » image5=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-31-1780025618794.jpg » image6=« https://cdn.lebigusa.com/2026/05/2027-honda-crf450r-30-1780025615871.jpg »]
0 commentaires0
Aucun commentaire pour le moment.