Honda CRF450R 2027 : le châssis qui change tout

Dimitry Camus, essayeur chez LeBigUSA, découvre la nouvelle Honda CRF450R 2027 sur la piste d’Arco di Trento en Italie. Il partage avec vous ses premières impressions.

Avec la CRF450R 2027, Honda ne s’est pas contenté d’apporter quelques petites améliorations. Le moteur est entièrement revu, le cadre est nouveau à 70 %, le bras oscillant change pour la première fois depuis 2019 et la moto perd 4 kg. Sur le papier, il s’agit de la plus grosse évolution du modèle depuis plus de dix ans. Sur la piste d’Arco di Trento, en Italie, il suffit de quelques virages pour comprendre que Honda a effectivement frappé fort.

L'envie
Dès les premiers tours de roues, sous un magnifique soleil italien et dans un décor de rêve, une chose saute aux yeux : la CRF450R 2027 est incroyablement facile à placer. J’ai toujours trouvé la Honda maniable mais là, elle franchit encore un cap. La moto vire avec une facilité déconcertante. Dans les parties serrées, elle tourne presque toute seule. Elle est vive, précise et donne immédiatement envie d’attaquer.

La perte de poids y est évidemment pour beaucoup. Avec 102,7 kg à sec et 108 kg tous pleins faits, malgré un réservoir agrandi, la CRF450R perd 4 kg par rapport au modèle précédent. Honda est allé chercher les grammes partout : 2,7 kg sur le moteur, 415 g sur le bras oscillant, 400 g sur l’embrayage, 270 g sur la roue arrière ou encore 261 g sur le démarreur électrique.

Naturelle
Au-delà des chiffres, c’est surtout le comportement beaucoup plus joueur de la moto qui impressionne. Je me suis senti à l’aise dès la première session. D’habitude, j’ai toujours besoin d’un petit temps d’adaptation pour découvrir une nouvelle moto et prendre mes marques sur la piste. Cette fois, tout est venu naturellement.

La position de pilotage évolue légèrement. La selle est abaissée de 4 mm et les repose-pieds reculent de 5 mm. Le moteur, plus compact, perd également 17 mm en largeur. La moto paraît donc plus fine entre les jambes et offre davantage de liberté dans les changements de direction. Cette agilité supplémentaire ne se fait pas au détriment de la stabilité. C’est même l’une des plus belles réussites de cette nouvelle génération.

Coeur
La Honda reste parfaitement posée, prévisible et rassurante lorsque la vitesse augmente. J’ai eu un véritable coup de cœur pour ce châssis. Le cadre, nouveau à 70 %, gagne 10 % en rigidité. Le bras oscillant adopte une nouvelle forme en « D » et s’allonge de 8 mm. L’empattement passe à 1 490 mm tandis que l’angle de chasse et la traînée augmentent légèrement. Sur le papier, ces changements favorisent la stabilité et la motricité. Sur la piste, cela se traduit par une moto vive dans les virages mais qui ne devient jamais nerveuse ou imprévisible.

Lors de la première session, j’ai trouvé la fourche Showa un peu ferme sur les réceptions de saut et dans les trous au freinage. Les techniciens ont ensuite assoupli les réglages. Les sensations se sont immédiatement améliorées et la moto réagissait vraiment bien avec ses éléments d’origine. Honda a changé de philosophie pour 2027. La recherche d’un fonctionnement avec le moins de friction possible laisse place à davantage de maintien dès le début de course. Les réglages de compression et de détente sont plus fermes tandis que le ressort de fourche passe de 5 à 5,2 N/mm.

Comportement
La fourche reçoit également un nouveau piston Dynamic Blow System et un traitement Kashima sur plusieurs éléments internes. L’amortisseur ne m’a posé aucun problème. Honda nous avait demandé notre poids avant l’essai afin d’effectuer un préréglage adapté. La piste n’était pas très défoncée. Il était donc difficile de juger les suspensions dans les conditions les plus exigeantes. Pour mon niveau actuel et le terrain rencontré, l’ensemble fonctionnait déjà très bien. Les suspensions d’origine permettent aujourd’hui de faire énormément de choses. Quelques clics peuvent réellement transformer le comportement de la moto sans devoir immédiatement passer par une préparation complète.

Le moteur de 449,5 cm³ est profondément remanié. L’alésage et la course passent de 96 x 62,1 mm à 97 x 60,83 mm. Le taux de compression augmente de 13,5:1 à 13,75:1. L’arbre à cames, les soupapes, la culasse, le piston, le vilebrequin, l’admission, l’échappement et les réglages de l’ECU sont nouveaux. Honda annonce une hausse de 10,3 % de la puissance maximale et de 3,7 % du couple maximal. Le gain ne se limite pas au haut du compte-tours puisque le constructeur a surtout cherché davantage de puissance et de couple sur toute la plage d’utilisation. La CRF450R propose trois cartographies moteur : Standard, Smooth et Aggressive. Elles peuvent être associées aux trois niveaux du contrôle de traction Honda, auxquels s’ajoute la possibilité de le désactiver complètement.

Configuration
La plus grosse surprise de cet essai est venue de la cartographie Aggressive associée au niveau 1 du contrôle de traction. C’est la configuration que j’ai préférée. Habituellement, sur une 450 cm³, une courbe moteur plus douce me convient davantage. Cette fois, la Honda restait souple et facile à contrôler tout en offrant beaucoup de coffre lorsque je tournais franchement la poignée en sortie de virage. La cartographie Standard demeure agréable et accessible mais elle manque parfois un peu de répondant, notamment à la réaccélération. Avec la cartographie Aggressive, le moteur possède davantage de caractère sans devenir brutal ou fatigant.

La boîte de vitesses évolue également avec de nouveaux rapports et une couronne arrière de 51 dents. Honda cherche ainsi à élargir la plage d’utilisation de chaque rapport et à limiter le nombre de changements de vitesse au cours d’une manche. L’embrayage hydraulique mérite lui aussi une mention particulière. Plus compact, il perd 400 g et reçoit un système limitant le couple inverse, développé à partir des commentaires des pilotes HRC.

Sensations
Son rôle est de réduire les réactions de la moto lors des décélérations. J’ai adoré cette sensation d’une moto qui continue davantage à dérouler lorsque l’on coupe les gaz. Le frein moteur se montre moins présent et la CRF450R plonge moins sur l’avant. Cela permet de mieux conserver sa vitesse et de placer plus facilement la moto à l’entrée des virages. Le comportement paraît plus fluide et laisse davantage de liberté au pilote.

Du côté du guidon et des leviers, rien ne m’a perturbé. La Honda conserve un guidon Renthal Fatbar réglable selon quatre positions. J’apprécie toujours autant la forme des leviers et leur prise en main. Mon petit bémol concerne les repose-pieds. Je les trouve encore un peu trop fins et leur dessin ne paraît pas très moderne. Leur position reculée de 5 mm libère néanmoins davantage les mouvements sur la moto. Tous les plastiques sont nouveaux et les plaques latérales deviennent symétriques. La selle est également redessinée afin de créer une ligne plus fluide entre l’avant et l’arrière.

Goûts et couleurs
Esthétiquement, la CRF450R 2027 est très réussie. La nouvelle décoration rouge, blanche et bleue marque le retour des couleurs historiques de Honda. Chacun se fera bien sûr sa propre opinion. J’ai aussi apprécié le logo CRF inscrit sur le collecteur. Cela ne change rien aux performances mais c’est un petit détail sympathique qui apporte une touche supplémentaire à la finition. Le réservoir en titane passe enfin de 6,3 à 7,1 litres. Sa capacité augmente donc de 12,6 %, ce qui permet de rouler plus longtemps sans remettre en cause la perte de poids générale.

Verdict

Au terme de cet essai, le nouveau châssis constitue la principale révélation. Plus légère, plus fine et beaucoup plus joueuse, la Honda CRF450R 2027 met immédiatement en confiance. Elle tourne avec une facilité impressionnante sans perdre la stabilité qui permet d’attaquer lorsque la vitesse augmente. Le moteur gagne en puissance mais reste exploitable grâce aux trois cartographies et au contrôle de traction.

Confiance
L’embrayage limitant le couple inverse réduit le frein moteur et rend la moto plus libre à l’entrée des virages. Quelques ajustements de fourche ont suffi pour trouver un comportement convaincant avec les suspensions d’origine. Il faudra maintenant l’essayer sur une piste beaucoup plus défoncée et pendant de longues manches pour confirmer ces premières impressions. Une chose est déjà certaine : Honda n’a pas simplement amélioré sa CRF450R. La marque a profondément repensé sa 450.

Dimitry Camus.